La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier vehículo de transporte terrestre (ómnibus, camión, automóvil, motocicleta y bicicleta).
Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía pública componen el principal punto en la seguridad víal. Sin una organización por parte del estado y sin la moderación de las conductas humanas (particulares o colectivas) no es posible lograr un óptimo resultado.
miércoles, 8 de septiembre de 2010
Abraza la vida
El cinturón de seguridad es la herramienta más eficaz en la prevención de las consecuencias de accidentes de tránsito.
Por ello es que muchos países, incluido Argentina, han establecido la obligación legal de su uso.
Pero más allá de la 'obligación legal', el uso de cinturón de seguridad, para todos los pasajeros de un vehículo, en forma permanente, tiene sentido aunque se trate de desplazamientos muy cortos, tanto en zonas urbanas como no urbanas. Cabe recordar que nueve de cada diez accidentes ocurren en zonas urbanas.
Pero más allá de la 'obligación legal', el uso de cinturón de seguridad, para todos los pasajeros de un vehículo, en forma permanente, tiene sentido aunque se trate de desplazamientos muy cortos, tanto en zonas urbanas como no urbanas. Cabe recordar que nueve de cada diez accidentes ocurren en zonas urbanas.
A nivel mundial se considera que una tasa de uso de cinturón de seguridad del 90% evitará alrededor del 10% de muertes por accidentes de tránsito.
Pero… ¿Por qué si es tan efectivo nos resistimos a usarlo?
Algunos no usan el citaron simplemente porque no tienen ganar o porque les resulta incomodo. Otros, en cambio, profieren crear mitos sobre el cinturón y haciéndole creer a la gente que es preferible no usarlo:
"El uso de cinturón de seguridad es importante sólo en la ruta."
Verdad: En Argentina, más de las tres cuartas partes de los accidentes ocurren en intersecciones; y del total, 9 de cada 10 ocurren en áreas urbanas, y la mayoría dentro de un radio de 40 kilómetros de los hogares de las víctimas.
Por otra parte, el 50% de los fallecidos se producen por accidentes ocurridos en áreas urbanas.
"Como nunca me ha pasado nada, no necesito el cinturón de seguridad".
Verdad: Un accidente es un imprevisto. En Argentina nos caracterizamos por pensar "que a mí no me va a pasar", pero nadie está garantizado de por vida. Conversá con alguna persona que haya tenido un accidente..., probablemente te dirá que nunca antes tuvo uno. Esa es la regla general, quien tiene un accidente, seguramente no ha tenido accidentes anteriores.
"Yo tengo la fuerza suficiente como para controlar el vehículo en cualquier momento".
Verdad: En una colisión, yendo a apenas 20 km/hr, nuestro cuerpo es lanzado contra el volante y el parabrisas con una fuerza que equivale a seis veces el peso del propio cuerpo. Imaginate lo que sucede a velocidades mayores. El cinturón de seguridad nos sujeta y evita que salgamos disparados contra el panel o fuera del auto.
"El cinturón de seguridad incomoda y limita movimientos".
Verdad: El cinturón de seguridad, además de sus ventajas preventivas, ofrece mayor estabilidad y comodidad frente a las curvas y las calzadas en mal estado. Regulalo de modo que te sientas totalmente cómodo dentro de vehículo.
"No creo que efectivamente me proteja".
Verdad: Estudios internacionales han demostrado que el cinturón de seguridad reduce las consecuencias de los accidentes incluso a altas velocidades. ¿Quién le dice que no salvaría también su vida?
"Si por el golpe salgo fuera del vehículo, tengo más posibilidades de quedar ileso".
Verdad: Quien, como consecuencia de un choque o colisión, es lanzado fuera del vehículo y se estrella contra el pavimento tiene 5 veces más posibilidades de morir que aquél que está sujeto con el cinturón.
Si tomas, no manejes
El alcohol al volante es una de las dos más importantes causas de accidentes de tránsito con muertos y/o heridos graves.
Según una encuesta realizada por la asociación Luchemos por la Vida el 67% de los encuestados consume habitualmente bebidas alcohólicas, muchos de ellos conducen después de haber bebido y en los fines de semana el 69% conduce después de comer y beber alcohol.
Pero… ¿Qué efecto nos produce el alcohol para que sea un riego manejar luego de consumirlo?
En lo físico:
v Disminuye el campo visual.
v Perturba el sentido del equilibrio.
v Los movimientos se hacen menos precisos.
v Disminuye la resistencia física.
v Aumenta la fatiga.
v Se perturba la visión; se dificulta la acomodación de la vista a los cambios de luz.
v
v Disminuyen los reflejos.
v Aumenta el tiempo de reacción.
En lo síquico:
v Hay sentimiento de invulnerabilidad.
v Se subestima el riesgo.
v Se tienen sentimientos de impaciencia y agresividad.
v Está disminuida la capacidad de atención.
¿Cuánto saben los conductores sobre alcohol y conducción?
a) El 47% de los encuestados no conoce el límite legal de alcohol tolerado en sangre en conductores particulares (0,5g/l).
b) El 65% cree que 1 sólo vaso de alcohol no afecta la capacidad para conducir.
c) El 58% cree que el tiempo para que se pasen los efectos del alcohol es menor al necesario.
d) El29% de los encuestados no conoce el límite legal de alcohol tolerado en sangre en conductores profesionales (0g/l).
e) El 22% de los encuestados piensa que hay que tomar 3 o más vasos de vino para que la capacidad de conducir se vea afectada.
g) El 50% de los encuestados calcula 2 botellas o más de cerveza para cada invitado si organiza una fiesta. El 32%, una botella por persona.
b) El 65% cree que 1 sólo vaso de alcohol no afecta la capacidad para conducir.
c) El 58% cree que el tiempo para que se pasen los efectos del alcohol es menor al necesario.
d) El29% de los encuestados no conoce el límite legal de alcohol tolerado en sangre en conductores profesionales (0g/l).
e) El 22% de los encuestados piensa que hay que tomar 3 o más vasos de vino para que la capacidad de conducir se vea afectada.
g) El 50% de los encuestados calcula 2 botellas o más de cerveza para cada invitado si organiza una fiesta. El 32%, una botella por persona.
Los peatones
¿Que derechos tenemos?
1) Los peatones tenemos derecho a espacios públicos exclusivos que garanticen nuestra seguridad y libre circulación y que no estén aislados sino incorporados en el espacio de tránsito cotidiano
3) Los peatones tenemos derecho a vivir en condiciones que permitan el contacto social y el respeto a nuestra situación de vulnerabilidad
4) Los peatones con discapacidad física tenemos derecho a circular con preferencia y facilidades que nos den independencia y libre circulación
5) Los peatones tenemos derecho a demandar:
1) Los peatones tenemos derecho a espacios públicos exclusivos que garanticen nuestra seguridad y libre circulación y que no estén aislados sino incorporados en el espacio de tránsito cotidiano
2) Los peatones tenemos derecho a ser considerados dentro de la planificación de los lugares donde vivimos para que seamos una prioridad en el diseño de calles y avenidas, y no lo sean los vehículos motorizados
3) Los peatones tenemos derecho a vivir en condiciones que permitan el contacto social y el respeto a nuestra situación de vulnerabilidad
5) Los peatones tenemos derecho a demandar:
- Ordenanzas, leyes, restricciones y procesos educativos sobre los niveles tolerados de contaminación al aire y por efecto del ruido en el espacio público, generada sobretodo por los vehículos motorizados
- Transporte colectivo digno, accesible, ordenado y planificado según las necesidades de los usuarios
- Moderación en la publicidad de venta de vehículos motorizados, con responsabilidad social y advertencias sobre el abuso en su uso, y que no resulte agresiva contra la condición de los peatones
- Señalización de tráfico respetuosa de los tiempos de cruce, sobretodo de personas con discapacidad física y ancianos, y que pueda ser comprendida por personas ciegas y sordas
- Cruces peatonales que no desestimulen la caminata ni la obstaculicen sino que la promuevan y faciliten
- 6) Los peatones tenemos derecho a que los presupuestos para el tránsito y la vialidad se enfoquen en la mayoría de personas, enfocándose en la circulación a pie, en bicicleta y en el transporte colectivo, y no en estacionamientos o vías que estimulan el uso del vehículo particular
- 7) Los peatones tenemos derecho un reconocimiento social por nuestra contribución ambiental y ciudadana, mediante proyectos que beneficien nuestras condiciones de vida y nos estimulen a continuar movilizándonos de forma que seamos un aporte a la sociedad.
El semaforo
¿Que son?
Los semáforos son dispositivos de señalización posicionados en intersecciones de calles, pasos de peatones y otros lugares para regular el tráfico de vehículos y el tránsito de peatones.
¿Por que esos colores?
El motivo por el que se eligieron el color rojo y el verde para la regulación del tráfico es que se heredaron del mundo del ferrocarril que a su vez las había heredado del marítimo. Desde siglos atrás, los barcos utilizaban un código de colores para señalar el derecho de paso (código de colores que se sigue usando hoy en día y, ahora también, en las alas de los aviones): rojo a babor y verde a estribor. De este modo, si dos barcos se acercan el uno al otro perpendicularmente; uno de ellos ve la luz roja en el babor del otro, que se le acerca por la derecha, y el barco que viene por la derecha ve la luz verde en el estribor del otro barco. El timonel que veía la luz roja sabía que debía ceder el paso al otro barco, y el que veía la luz verde sabía que podía continuar sin problemas.
Semaforos actuales
Muy bajo consumo y por tanto ahorran energía.
Mayor vida útil de las lámparas.
Mínimo mantenimiento.
Respeto por el medio ambiente.
Simple recambio.
Unidad óptica a prueba de luz solar y Alto contraste con luz solar.
Señalización luminosa uniforme.
Evita el fundido de las luces, al estar formadas estas por una matriz de diodos; por lo que en ese caso solo lo harán unos cuantos diodos y no todo el conjunto, de forma que el semáforo nunca se apagará por un fallo de este tipo.
Mayor seguridad vial.
Se pueden cambiar la imágenes fácilmente (ej, en Madrid durante el día de la mujer añadieron falda a los muñequitos)
Animaciones como peatón moviéndose, cuentas atrás, etc.
Su bajo consumo permite que funcionen automáticamente mediante una batería durante cierto tiempo.
Precaución a los peatones
Incorporación de sonidos intermitentes cuando el muñeco verde esté parpadeando para ponerse en rojo. Actualmente se utiliza una voz grabada con el nombre de la calle para que un peatón ciego no se pueda confundir con otros semáforos cercanos e incluso con los cantos de canarios, como sucedía con los primeros semáforos con este sistema..
Los semáforos son dispositivos de señalización posicionados en intersecciones de calles, pasos de peatones y otros lugares para regular el tráfico de vehículos y el tránsito de peatones.
¿Por que esos colores?
El motivo por el que se eligieron el color rojo y el verde para la regulación del tráfico es que se heredaron del mundo del ferrocarril que a su vez las había heredado del marítimo. Desde siglos atrás, los barcos utilizaban un código de colores para señalar el derecho de paso (código de colores que se sigue usando hoy en día y, ahora también, en las alas de los aviones): rojo a babor y verde a estribor. De este modo, si dos barcos se acercan el uno al otro perpendicularmente; uno de ellos ve la luz roja en el babor del otro, que se le acerca por la derecha, y el barco que viene por la derecha ve la luz verde en el estribor del otro barco. El timonel que veía la luz roja sabía que debía ceder el paso al otro barco, y el que veía la luz verde sabía que podía continuar sin problemas.
Semaforos actuales
Lo colectivos en la actualidad
Sobran los ejemplos para hablar en su contra: los colectiveros manejan muy rápido y bruscamente no respetan las reglas de tránsito y a veces tampoco sus propias paradas, tratan mal a sus pasajeros y mucho peor a los peatones que deben esquivarlos. Un rosario de anécdotas -todas ciertas- los coloca entre los responsables de la inseguridad vial. Pero esa es sólo la cara más conocida de la moneda. Una investigación médica inédita a la que accedió Clarín revela datos sorprendentes: más de la mitad de los choferes sufre de alteraciones del sueño y maneja con somnolencia, muy estresados y fatigados; ocho de cada diez tienen sobrepeso, hipertensión, fuma o trabaja bajo algún factor de riesgo cardíaco y, en todos los casos, su capacidad de reacción ante un alerta decae muy fuertemente a partir de la quinta hora de trabajo. Una "tormenta perfecta", que no sólo los afecta a ellos. También proyecta su sombra sobre la seguridad pública.
El estudio "Trabajo, sueño, alerta y estrés en conductores de colectivos" fue realizado entre enero y diciembre de 2008, y sus conclusiones, fechadas hace tres meses y a las que Clarín accedió en exclusiva, aún permanecen inéditas. La investigación fue encargada por la Unión Tranviarios Automotor (UTA) para conocer el estado de salud física y mental de los colectiveros urbanos, que cada día llevan a 1,6 millón de personas. El trabajo fue realizado por dos médicos con prestigio internacional: el investigador del Conicet y director del departamento de Investigación de la Facultad de Medicina de la UCA, Daniel Cardinali; y el jefe de Neumonología del Hospital Austral y especialista en trastornos del sueño Daniel Pérez Chada. La investigación se hizo en dos etapas. Una primera, a través de un cuestionario respondido por 1.023 conductores, y una segunda, con una evaluación fisiológica sobre 48 choferes. La capacidad de alerta de los choferes se midió a través de un test en el que, ante la aparición de una luz en la pantalla de un pequeño monitor colocado en el colectivo, cada conductor debía apretar una tecla. También se controló la duración de los latidos cardíacos a través de holters. El nivel de estrés se registró con el seguimiento de una hormona llamada cortisol (se tomaron dos muestras salivales diarias, a las 8 y a las 23) y para chequear la calidad del sueño cada chofer se colocó en la muñeca durante siete días un aparato similar a un reloj que registró movimientos corporales.
El cruce de todos estos estudios ofrece resultados variados y muy elocuentes. Por ejemplo:
¿El 55% de los choferes tiene somnolencia diurna. Y seis de cada diez duerme mal. Otro dato: los choferes del turno mañana descansan casi una hora menos que los del turno tarde.
¿A partir de las cinco horas de trabajo, el tiempo medio de reacción ante un alerta aumenta, y crece mucho al final del día.
¿Más de la mitad de los choferes dijo tener un estado de salud "regular o malo". Ocho de cada diez colectiveros tienen problemas de peso, y la mitad de ellos fuma un promedio de 17 cigarrillos diarios. El 24% padece hipertensión.
Ante semejante cuadro, la conclusión de los investigadores es terminante: "Los colectiveros tienen un precario estado de salud, directamente vinculado con el estrés derivado de las condiciones de conducción. Es evidente que la reducción del horario de trabajo a 6 horas y una adecuada campaña educativa son las medidas más urgentes a tomar". Estas palabras suenan como música en los oídos de los gremialistas de la UTA, cuya intención es convertirlas en un reclamo sindical.
Desde 1992, la jornada laboral de los colectiveros es de 8 horas, con la posibilidad de agregar hasta 4 horas extras.
El estudio "Trabajo, sueño, alerta y estrés en conductores de colectivos" fue realizado entre enero y diciembre de 2008, y sus conclusiones, fechadas hace tres meses y a las que Clarín accedió en exclusiva, aún permanecen inéditas. La investigación fue encargada por la Unión Tranviarios Automotor (UTA) para conocer el estado de salud física y mental de los colectiveros urbanos, que cada día llevan a 1,6 millón de personas. El trabajo fue realizado por dos médicos con prestigio internacional: el investigador del Conicet y director del departamento de Investigación de la Facultad de Medicina de la UCA, Daniel Cardinali; y el jefe de Neumonología del Hospital Austral y especialista en trastornos del sueño Daniel Pérez Chada. La investigación se hizo en dos etapas. Una primera, a través de un cuestionario respondido por 1.023 conductores, y una segunda, con una evaluación fisiológica sobre 48 choferes. La capacidad de alerta de los choferes se midió a través de un test en el que, ante la aparición de una luz en la pantalla de un pequeño monitor colocado en el colectivo, cada conductor debía apretar una tecla. También se controló la duración de los latidos cardíacos a través de holters. El nivel de estrés se registró con el seguimiento de una hormona llamada cortisol (se tomaron dos muestras salivales diarias, a las 8 y a las 23) y para chequear la calidad del sueño cada chofer se colocó en la muñeca durante siete días un aparato similar a un reloj que registró movimientos corporales.
El cruce de todos estos estudios ofrece resultados variados y muy elocuentes. Por ejemplo:
¿El 55% de los choferes tiene somnolencia diurna. Y seis de cada diez duerme mal. Otro dato: los choferes del turno mañana descansan casi una hora menos que los del turno tarde.
¿A partir de las cinco horas de trabajo, el tiempo medio de reacción ante un alerta aumenta, y crece mucho al final del día.
¿Más de la mitad de los choferes dijo tener un estado de salud "regular o malo". Ocho de cada diez colectiveros tienen problemas de peso, y la mitad de ellos fuma un promedio de 17 cigarrillos diarios. El 24% padece hipertensión.
Ante semejante cuadro, la conclusión de los investigadores es terminante: "Los colectiveros tienen un precario estado de salud, directamente vinculado con el estrés derivado de las condiciones de conducción. Es evidente que la reducción del horario de trabajo a 6 horas y una adecuada campaña educativa son las medidas más urgentes a tomar". Estas palabras suenan como música en los oídos de los gremialistas de la UTA, cuya intención es convertirlas en un reclamo sindical.
Desde 1992, la jornada laboral de los colectiveros es de 8 horas, con la posibilidad de agregar hasta 4 horas extras.
Argentinos malos conductores
¿Por qué los argentinos manejamos tan mal si sabemos que estamos violando normas?
En la calle vivimos exponiéndonos a riesgos evitables. Sabemos que nos estamos arriesgando, pero lo hacemos igual porque creemos que el riesgo es ínfimo y que tomarlo nos beneficia, como cuando podemos llegar más temprano a una cita. El resultado de la combinación de ambos genera un comportamiento riesgoso.
Pero también es la experiencia de no recibir una multa o no sufrir un accidente la que refuerza esa falsa asociación entre el riesgo de, por ejemplo, pasar un semáforo en rojo y el beneficio de no perder la onda verde de los semáforos y llegar más rápido a casa. A esto se suman los hábitos y los comportamientos
Hoy, el crecimiento de la “argentinidad transgresora” se refleja en la calle, donde transitan y se encuentran todos los habitantes, que se relacionan entre sí aplicando cosmovisiones dominantes plagadas de dobles mensajes.
¿Por qué si sabemos que manejamos mal siempre le echamos la culpa al otro?
No sos vos, soy yo... No sos vos, soy yo... No sos vos, soy yo... Los conductores argentinos deberían ponerse en penitencia frente a un pizarrón a escribir miles de veces esa frase. O quizás deberían ser obligados a repetirlo en voz alta, cuando están dentro del auto, en la soledad compartida de un embotellamiento. O definitivamente dentro de un plan de educación vial, que obligue a repensar el tema de la responsabilidad de los conductores al volante. Porque la falta de autocrítica es la principal característica que se refleja en un informe sobre la conducta de los argentinos cuando manejan: un 91% cree que "la gente" tiene un puntaje entre bajo y muy bajo en prudencia. Y el 82% cree que "la gente" no respeta las normas de tránsito. La culpa, en ambos casos, es de los otros.
La encuesta, hecha sobre 812 casos en 6 ciudades argentinas, muestra también que en una escala de 1 a 10, el conductor argentino se califica con un 8,5, cifra que se obtiene al promediar los rubros "prudencia" (8,5), "habilidad" (8.4) y "cumplimiento de normas" (8,8). Pero a la hora de evaluar cómo maneja el resto, la nota baja sensiblemente: apenas 4,5, producto del promedio entre un 3,7 en "prudencia", un 5,5 en "habilidad" y un 4,4 en "cumplimiento de normas". Una cifra que se ajusta un poco más a la trágica realidad que se vive en nuestro país, con casi 7.300 muertos por año en accidentes de tránsito, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Pero claro, esa evaluación encierra una paradoja: si todos manejáramos bien, no tendría porqué pasar lo que pasa.
La conclusión principal es que hay un bajo nivel de autocrítica y eso implica poca propensión a la modificación de la conducta.
Es muy difícil mejorar cuando uno cree que hace las cosas bien, pero la realidad nos muestra que los habitantes somos muy malos conductores. Definitivamente no somos conductores seguros.
La frase más escuchada en las aseguradoras es: “Me chocaron”. Siempre hay uno que choca y otro que es chocado, pero parece que no podemos admitirlo. Nos vanagloriamos de lo habilidosos que somos, pero en realidad necesitamos esa habilidad porque somos muy poco respetuosos de las normas de tránsito.
A través del Observatorio de Seguridad Vial, la ANSV realizó en noviembre del año pasado un estudio que revelaba que el 60% de los conductores argentinos "nunca" o "casi nunca" cumple las normas de tránsito.
Este nuevo estudio también revela que el 63% de las personas piensa que la policía de tránsito no está lo suficientemente preparada para ejercer su labor, y más de la mitad piensa que se puede evitar una multa con un soborno. La encuesta también muestra que el 22% de los conductores maneja en un permanente estado de tensión. A medida que aumenta el nivel de irascibilidad, es posible que disminuya la capacidad de las personas para conducir comunitariamente, pensando en respetar al otro. Las mujeres son las que más admiten ese estado de tensión: 26,8%, contra 19% de los hombres. La mitad de los encuestados respondió que la tensión es porque la gente "maneja mal y sin respetar las normas".
En la calle vivimos exponiéndonos a riesgos evitables. Sabemos que nos estamos arriesgando, pero lo hacemos igual porque creemos que el riesgo es ínfimo y que tomarlo nos beneficia, como cuando podemos llegar más temprano a una cita. El resultado de la combinación de ambos genera un comportamiento riesgoso.
Pero también es la experiencia de no recibir una multa o no sufrir un accidente la que refuerza esa falsa asociación entre el riesgo de, por ejemplo, pasar un semáforo en rojo y el beneficio de no perder la onda verde de los semáforos y llegar más rápido a casa. A esto se suman los hábitos y los comportamientos
Hoy, el crecimiento de la “argentinidad transgresora” se refleja en la calle, donde transitan y se encuentran todos los habitantes, que se relacionan entre sí aplicando cosmovisiones dominantes plagadas de dobles mensajes.
¿Por qué si sabemos que manejamos mal siempre le echamos la culpa al otro?
No sos vos, soy yo... No sos vos, soy yo... No sos vos, soy yo... Los conductores argentinos deberían ponerse en penitencia frente a un pizarrón a escribir miles de veces esa frase. O quizás deberían ser obligados a repetirlo en voz alta, cuando están dentro del auto, en la soledad compartida de un embotellamiento. O definitivamente dentro de un plan de educación vial, que obligue a repensar el tema de la responsabilidad de los conductores al volante. Porque la falta de autocrítica es la principal característica que se refleja en un informe sobre la conducta de los argentinos cuando manejan: un 91% cree que "la gente" tiene un puntaje entre bajo y muy bajo en prudencia. Y el 82% cree que "la gente" no respeta las normas de tránsito. La culpa, en ambos casos, es de los otros.
La encuesta, hecha sobre 812 casos en 6 ciudades argentinas, muestra también que en una escala de 1 a 10, el conductor argentino se califica con un 8,5, cifra que se obtiene al promediar los rubros "prudencia" (8,5), "habilidad" (8.4) y "cumplimiento de normas" (8,8). Pero a la hora de evaluar cómo maneja el resto, la nota baja sensiblemente: apenas 4,5, producto del promedio entre un 3,7 en "prudencia", un 5,5 en "habilidad" y un 4,4 en "cumplimiento de normas". Una cifra que se ajusta un poco más a la trágica realidad que se vive en nuestro país, con casi 7.300 muertos por año en accidentes de tránsito, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Pero claro, esa evaluación encierra una paradoja: si todos manejáramos bien, no tendría porqué pasar lo que pasa.
La conclusión principal es que hay un bajo nivel de autocrítica y eso implica poca propensión a la modificación de la conducta.
Es muy difícil mejorar cuando uno cree que hace las cosas bien, pero la realidad nos muestra que los habitantes somos muy malos conductores. Definitivamente no somos conductores seguros.
La frase más escuchada en las aseguradoras es: “Me chocaron”. Siempre hay uno que choca y otro que es chocado, pero parece que no podemos admitirlo. Nos vanagloriamos de lo habilidosos que somos, pero en realidad necesitamos esa habilidad porque somos muy poco respetuosos de las normas de tránsito.
A través del Observatorio de Seguridad Vial, la ANSV realizó en noviembre del año pasado un estudio que revelaba que el 60% de los conductores argentinos "nunca" o "casi nunca" cumple las normas de tránsito.
Este nuevo estudio también revela que el 63% de las personas piensa que la policía de tránsito no está lo suficientemente preparada para ejercer su labor, y más de la mitad piensa que se puede evitar una multa con un soborno. La encuesta también muestra que el 22% de los conductores maneja en un permanente estado de tensión. A medida que aumenta el nivel de irascibilidad, es posible que disminuya la capacidad de las personas para conducir comunitariamente, pensando en respetar al otro. Las mujeres son las que más admiten ese estado de tensión: 26,8%, contra 19% de los hombres. La mitad de los encuestados respondió que la tensión es porque la gente "maneja mal y sin respetar las normas".
PARA SOLUCIONAR UN PROBLEMA, PRIMERO HAY QUE RECONOCERLO...
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